据aviationweek网站12月16日报导，因为飞机制造商仍在困难实行交给许诺，且供应链复苏痕迹寥寥，2024 年又是航空公司被逼依托老旧飞机与发动机来满意运力需求的一年。

  老旧发动机执役时刻延伸，为修理、保护和大修（MRO）供货商带来了巨大助力，因为航空公司增加了发动机进厂修理的次数。为阐明这一助力有多大，无妨参阅《航空周刊》2022 年的猜测，其时估计 CFM 世界公司的 CFM56 发动机的年度修理保养需求将从 2022 年的 103 亿美元增至 2025 年的峰值 135 亿美元，然后到 2031 年降至约 97 亿美元。与之构成比照的是，最新数据猜测，从 2025 年到 2031 年，其年度需求将维持在 160 亿美元以上的高位平稳态势。

  世界航空发动机公司的 V2500 发动机状况也相似，未来五年，其年度修理保养需求将徜徉在 55 亿美元左右，而 2022 年《航空周刊》曾估计，其修理需求会在 2025 年升至 50 亿美元的高点，然后到 2031 年降至 32 亿美元。

  在这两种状况下，因为通货膨胀以及零部件价格继续上涨，新旧金额数据的准确比照可能会产生误导，但整体趋势线的确呈现出显着的差异。

  当然，中年期设备价值和租借费率的飙升，不可避免地引发了这样一个疑问：何时局势会产生改变，航空公司和租借公司可以开端按希望数量接纳新飞机呢？

  就窄体发动机而言，《航空周刊》网络的《2025 年商用机队与修理保养猜测》估计，在 2028 年前后会呈现一个转折点，到时 CFM 世界公司的 LEAP 发动机以及普惠公司的齿轮传动涡扇（GTF）发动机开端在数量上超越它们旨在替代的 CFM56 和 IAE V2500 发动机。关于宽体发动机，多个方面数据显现这一改变大约会在一年后呈现。

  发动机退役数量也将在这一时期到达峰值，大约 2500 台发动机将于 2029 年左右退出机队。与此同时，《航空周刊》估计在 2025 年将有大约 1000 台窄体发动机、350 台宽体发动机以及 500 台支线飞机发动机退役。